Unia Europejska od kilku lat forsuje ambitny plan zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. Choć decyzja ta była przedstawiana jako przełom w walce ze zmianami klimatu, coraz więcej wskazuje na to, że jest to przede wszystkim gest polityczny, którego konsekwencje mogą uderzyć w zwykłych obywateli oraz europejski przemysł. W obliczu rosnącej presji gospodarczej, nieefektywnej infrastruktury i nacisków ze strony przemysłu motoryzacyjnego, Bruksela zaczyna się wycofywać z własnych deklaracji.

Zakaz pod presją – ale czyjej?

Planowany zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku był efektem ideologicznego parcia Komisji Europejskiej i europosłów z frakcji Zielonych oraz liberalno-lewicowych ugrupowań. Jednak rzeczywistość szybko zweryfikowała ich entuzjazm. Już w 2023 roku Niemcy – jeden z liderów przemysłu motoryzacyjnego – zażądały, aby z zakazu wyłączyć pojazdy zasilane e-paliwami. Ustępstwo to pokazało, że Bruksela nie jest w stanie utrzymać twardego kursu w zderzeniu z interesami wielkich koncernów.

W 2024 roku sprzeciw wobec zakazu wyraziły również Włochy, Polska, Czechy, Bułgaria, Rumunia i Słowacja. Ich wspólne stanowisko podkreślało zagrożenia dla miejsc pracy, konkurencyjności gospodarek oraz brak infrastruktury, która umożliwiałaby powszechne użytkowanie aut elektrycznych. W praktyce UE zaczęła wycofywać się rakiem z własnych deklaracji – oficjalnie ich nie anulując, ale wprowadzając wyjątki i opóźnienia.

Komisja ustępuje lobbystom – producenci zadowoleni

W marcu 2025 roku Komisja Europejska ogłosiła istotne złagodzenie norm emisyjnych, które miały wejść w życie już w 2025 roku. Nowy plan zakłada przesunięcie terminu ich obowiązywania aż do 2028 roku. Dzięki temu koncerny motoryzacyjne unikną miliardowych kar finansowych za niespełnienie celów redukcji emisji CO₂.

Decyzja ta została entuzjastycznie przyjęta przez lobby motoryzacyjne. Volkswagen określił ją mianem „pragmatycznej”, Renault – „konstruktywną”, a przedstawiciele ACEA wyrazili „uznanie za uwzględnienie realiów rynkowych”.

Co ciekawe, Komisja tłumaczyła swoją decyzję koniecznością „zachowania konkurencyjności europejskiego przemysłu”, co jeszcze kilka lat temu byłoby uznane za herezję w obliczu narracji klimatycznej. Dziś jednak wygrywa pragmatyzm, a właściwie – interesy największych firm, których wpływy w Brukseli są nie do przecenienia.

Problemem jest infrastruktura – i to poważny

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, w 2023 roku w całej Unii Europejskiej funkcjonowało ok. 500 tys. publicznych punktów ładowania. Aby zrealizować cele klimatyczne, do 2030 roku potrzeba ich ponad 6,8 miliona – ponad trzynastokrotnie więcej. Obecne tempo rozbudowy jest nie tylko niewystarczające, ale i skrajnie nierównomierne. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej – w tym Polska – mają znacznie gorszy dostęp do infrastruktury niż państwa zachodnie.

Dodatkowo, przeciętna cena nowego samochodu elektrycznego w 2024 roku wynosiła ponad 170 tys. zł, czyli ponad dwukrotnie więcej niż klasyczne auto spalinowe. Dla większości Polaków – przy medianie wynagrodzeń wynoszącej nieco ponad 7 tys. zł brutto – zakup takiego pojazdu pozostaje poza zasięgiem.

Technologia technologią, ale co z suwerennością?

Transformacja energetyczna w zakresie transportu niesie również zagrożenie dla suwerenności technologicznej i gospodarczej Unii Europejskiej. Obecnie Chiny dominują nie tylko w produkcji baterii litowo-jonowych, ale również w dostępie do surowców takich jak kobalt czy lit. Oparcie europejskiej polityki transportowej na pojazdach elektrycznych może więc oznaczać uzależnienie od dostaw z Azji, co stanowi poważne zagrożenie geopolityczne.

Z kolei technologie alternatywne – takie jak e-paliwa syntetyczne czy biopaliwa drugiej generacji – są często pomijane w unijnej debacie, mimo że mogłyby zapewnić Europie większą niezależność i szybszą dekarbonizację bez konieczności masowej wymiany całej floty pojazdów.

Wpływ na rynek pracy i przemysł

Sektor motoryzacyjny zatrudnia bezpośrednio i pośrednio ponad 13 milionów osób w UE. Transformacja wymuszona unijną polityką klimatyczną niesie ryzyko utraty setek tysięcy miejsc pracy – przede wszystkim w sektorze produkcji silników, skrzyń biegów i części mechanicznych, które nie są potrzebne w autach elektrycznych.

Przykładem jest niedawna decyzja o zamknięciu kilku fabryk spalinowych w Niemczech i we Francji, podczas gdy nowe inwestycje w elektromobilność lokowane są często poza UE – na przykład w Turcji, Maroku czy Chinach. To może oznaczać nie tylko odpływ kapitału, ale i deindustrializację wielu regionów w Europie.

Co dalej?

Choć formalnie zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku nadal obowiązuje, to po serii ustępstw i opóźnień staje się jasne, że Bruksela nie ma ani narzędzi, ani woli politycznej, by go wyegzekwować. Ostateczna decyzja może zostać odłożona do kolejnej kadencji Parlamentu Europejskiego, która rozpocznie się po wyborach w czerwcu 2024 roku. Wiele wskazuje na to, że temat ten zostanie wykorzystany w kampaniach wyborczych jako przykład oderwania eurokratów od realnych problemów zwykłych ludzi.

Rośnie również liczba krajów i ekspertów wskazujących na konieczność rewizji „Zielonego Ładu” – programu, który z jednej strony obciąża społeczeństwo rosnącymi kosztami życia, a z drugiej coraz bardziej przypomina festiwal politycznego PR-u i korporacyjnego lobbingu.